El Plan de Infraestructura del Gobierno aumenta el gasto público cuando el fisco está quebrado, es poco transparente cuando los argentinos estamos hartos de falta de transparencia y demuestra la absurda idea de que un gobierno tiene que hacer política económica para crecer y no para que el sector privado trabaje en paz.
Debe quedar claro que, en esencia, casi toda la información que los distintos gobiernos argentinos dan a conocer en materia fiscal, es mentira. No se computan gastos públicos como la emisión de Bonos para consolidación de deudas, privatizaciones aparecen como si fueran impuestos, lo mismo ocurre con las ganancias de capital por las ventas de activos públicos, se adelantan impuestos de un año para otro, se imputa a un período recaudación que le corresponde a otro que nada que ver si es que el primero tiene que ser mostrado como “bueno”. En definitiva, la información fiscal oficial es una verdadera afrenta al derecho ciudadano de estar bien informado.
Cosa extraña y perversa al mismo tiempo, dado que si hay algo por lo que los gobiernos deberían darnos explicaciones muy claras es porqué cada uno de nosotros no puede disfrutar plenamente de lo que gana en su actividad dado que tiene que pagar impuestos. Esto que es básico nunca ocurre en nuestro país y en realidad las cosas van más allá porque la plata de nuestros impuestos se usa para cualquier disparate y cuando no alcanza se coloca deuda que, obviamente, son más impuestos futuros. Sería fantástico que se creara una Acción del Contribuyente (algo así como la ADELCO bis) para evitar las sucesivas y constantes violaciones que sufrimos los pagadores de impuestos.
Eslabón
El Plan de Infraestructura que próximamente nuestro inefable Congreso transformará en ley a instancias del Ejecutivo, no es más que un eslabón más en la cadena de irresponsabilidades fiscales y cuestiones “oscuras” a las cuales nos tienen acostumbrados los políticos.
1) El Plan anuncia que en el período 2001-2005 (poco y nada se hará en el 2.000) se harán inversiones por $20.700 millones en infraestructura. Lo que no se dice es que $4.700 millones son obras que ya se vienen haciendo desde 1997 y que terminarán en el período 2001-2005 pero, rigurosamente hablando, no son obras nuevas que se lleven a cabo por el plan del Ministerio de Infraestructura. Los nuevos emprendimientos del período 2001-2005 según los datos oficiales son $16.000 millones.
2) Además, $6.900 millones de los $20.700 millones que conforman el total del Plan, son inversiones privadas (¿porqué en un plan de obra pública que va al Congreso para que sea ley se incluyen proyectos que se anuncian como privados?). El resto, $13.800 millones, son inversiones públicas que tarde o temprano le terminará doliendo al “pagador de impuestos”. Le dolerá poco si se cumple la apuesta de la clase política de que este Plan reactive la economía y los mayores impuestos para pagar la obra pública surjan “naturalmente” de la propia mejora de la actividad económica. Le dolerá mucho si la obra pública se paga con más “impuestazos” como hasta ahora “parece” que todo aumento de gasto público provoca tarde o temprano.
3) Por lo tanto, una cosa que tiene que quedar clara es que la obra pública que el Plan pretende realizar es de $13.800 millones en el período 2001-2005. Cuando se dice que hay $6.900 millones de estos $13.800 millones que son “a puro riesgo privado y que no genera deudas al Estado en forma inmediata”, se está intentando confundir a la gente porque si es obra privada jamás puede generar deudas al Estado, ni en 1.000 años ni ahora. O es una cosa o la otra. Las dos al mismo tiempo, imposible.
De los $13.800 millones de obra pública, $6.900 millones se harán por el sistema tradicional por el que si el Estado decide hacer hoy una construcción, desde hoy es más gasto público si hablamos de una ejecución presupuestaria y desde el punto de vista “caja” será más gasto público cuando se pague en efectivo. Los restantes $6.900 millones siguen siendo tan obra pública como los “primeros” $6.900 millones, nada más que se pagarán de manera diferida, a un plazo muy largo cosa que no ocurre con el primero, al menos de manera uniforme y generalizada.
O sea, con los “segundos” $6.900 millones, el
empresario “infraestructurador” le presenta al Gobierno un paquete de obra que tenga todo incluido: el proyecto, los gastos de mantenimiento y su financiación bancaria. Una vez que se lo aprueban, comienza a trabajar y una vez finalizada la obra, supongamos a los 3 años, comienza a cobrar del Estado con un plazo muy largo. Ese pago se lo ha dado en llamar “canon” que en “criollo” es el repago del Estado al privado del proyecto que construyó este último más los gastos de mantenimiento más los intereses de la deuda más la amortización del capital de la deuda que tomó el privado para construir.
El sistema es llamado por los funcionarios del Ejecutivo como “leasing” (alquiler con opción a compra) pero en realidad la “cosa” no tiene nada que ver con el leasing porque los $6.900 millones serán pagados por el Estado en su totalidad en un plazo de alrededor de 25/30 años. Lo que sí ocurre es que el plazo de pago de la obra es muy laxo comparado con el “primer” sistema (el tradicional) pero esto no tiene nada que ver con el leasing. Aquí no hay ninguna opción, el Estado tiene que pagar sí o sí los “segundos” 6.900 millones también.
Reaseguro
No en vano se constituye el Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura (FFDI) con activos públicos y promesas de aumentos de impuestos como el de combustibles, para que el privado se quede tranquilo de que el Estado pagará su inversión apenas la termine. Más aún, habrá una especie de reaseguro a través de las garantías que supuestamente pondrán el Banco Mundial y el BID por si el FFDI no alcanza. O sea, el “famoso” leasing al que se refiere el Gobierno es obra pública aquí y en la China con la particularidad que es con pago diferido.
Si es así ¿ porqué no se hizo por el sistema tradicional (el primero)? Porque estos “segundos” $6.900 millones de obra pública nunca hubieran aparecido sino se creaba este sistema porque si se hubiera querido colocar a los “infraestructuradores” privados $6.900 millones de un bono público para que ellos construyeran, ninguno hubiera tenido la certeza de cuánta obra le tocaba a cada uno y la colocación hubiera fracasado. O sea, podría haber ocurrido que el que compraba $1.000 millones de bonos públicos recibiera nada más que $100 millones de obra pública y de esta manera el final hubiera sido con obras por $3.000 millones y no por $6.900 millones. Este proyecto mal llamado “leasing”, en realidad es un “proyecto llave en mano” (el privado le presenta el proyecto al Estado totalmente cerrado) para maximizar la cantidad de obra pública cosa que no ocurriría con el primer método (el tradicional) porque tiene que ir al Presupuesto donde quedaría “blanqueado” el gasto público.
4) Hay algunas “perlitas” desde el punto de la contabilidad pública que no se pueden dejar escapar. Si todo se contabilizara de manera adecuada, a medida que el “infraestructurador” va realizando la obra, el Gobierno debería poner como gasto público la inversión y como financiamiento un aumento de la deuda pública dado que es un proyecto del Estado que se paga de manera diferida. Más tarde, cuando el Gobierno comience a pagar el canon, debería ponerse como gasto público la parte del canon que tiene que ver el pago de los intereses de la deuda pública con la que financié antes la obra pública, más los gastos de mantenimiento. Por debajo de la línea debería poner la cancelación de la deuda pública. De ninguna manera ocurrirá esto, sino que hasta que no se comience a pagar el canon, el Estado no contabilizará nada y desde que comience a hacerlo registrará todo, con lo que se subestimará el déficit fiscal que tiene realmente impacto macroeconómico al principio y se sobrestimará después.
5) La inversión en transporte vial será de casi $9.500 millones, $7.000 millones aportada por el sector público y $2.500 millones por los privados. Los $6.900 millones a cargo del Estado se financiarán con más impuestos pagados por la mayor actividad si el Plan funciona o con más impuestazos si no “funca” y los $2.500 millones privados se financiarán seguramente con más tarifa de peaje que pagarán los sufridos viajeros de autopistas.
Cuando hace poco más de 2 años se presentó el “Proyecto 10” o también llamado “Proyecto Laura”, se lo consideró un verdadero delirio. En verdad, considerar delirio a aquel Proyecto era un “piropo” porque era algo peor que eso. Se construían 10.000 kilómetros de autopistas con una inversión de $10.000 millones financiados con un impuesto adicional sobre los combustibles que por ley del Congreso iba a parar directamente a las manos de los concesionarios. Hoy, el Plan de Infraestructura pretende financiar $9.500 millones una parte con obra pública tradicional y la otra con el “leasing-trucho”. No es fácil diferenciar quién es más feo, si Frankestein o Chucky (el muñeco maldito) pero al menos, el delirio de Laura era más transparente que el de Gallo porque no se hablaba de “leasing” ni de ninguna de las tonterías de las que se hablan ahora.
6) Finalmente queda por ver, aunque más no sea por arriba, el “problemita” fiscal que tenemos por delante, en parte debido al Plan de Infraestructura. Este aumenta el gasto público en inversión en $5.400 millones a lo largo de su duración en el período 2001-2005 (fila 1, columna 5 del cuadro adjunto). Suponiendo que el spread de la deuda pública argentina es de 600 basis points (hoy es más alto), los pagos de intereses del primer lustro del presente siglo serán el doble de lo que fueron en los últimos 5 años del siglo XX, o sea, $54.000 millones (fila 3, columna 5). O sea, encima que el gasto en intereses “vuela” por los aires por el aumento del gasto primario de los primeros años de convertibilidad, ahora le agregamos un poquito de más leña al fuego. En las filas 2 y 3, columna 6 puede verse que podría darse el caso curioso que dentro de la convertibilidad (si es que todavía dura en el 2005) por cada peso que aumentó el gasto primario, los intereses de la deuda pública también aumentaron un peso. ¿Lindo no?
Nota Original: ÁMBITO FINANCIERO | 19/07/2000
